PUCH 250 SG

Die erste Bekanntschaft mit der SG machten wir schon im August vergangenen Jahres, als uns Patleich seine Testmaschine für ganz kurze Zeit überließ. Schon nach wenigen Kilometern kamen wir zu der Überzeugung, daß nicht die SGS, sondern die SG die Nachfolgerin der alten guten TF werden würde. Wir setzten sofort alle Hebel in Bewegung, um den Grazern eine Testmaschine "herauszulocken". Es ist klar, daß wir darauf bestanden, eine serienmäßige Maschine zu bekommen. Patleichs Maschine hatte wohl einen serienmäßigen SG-Motor, wie versichert wurde, er hing aber einem Fahrgestell, das von einer Wertungsmaschine stammte. Die Maschine hatte also einen in Filz gelagerten Tank, einen kleinen Scheinwerfer, einen Smith-Uhrwerktacho (um den wir Patleich beneiden), der vom Hinterrad angetrieben wurde. Außerdem war die Maschine rot lackiert, war also auf den ersten Blick nicht von einer SGS zu unterscheiden. So eine Maschine wollten wir, wie gesagt, nicht. So mußten wir wohl oder übel warten, bis eine neue SG in serienmäßigem Zustand zur Verfügung stand. Das dauerte dann allerdings bis Mitte November 1954!
 
   

Damals begannen in Wien und Umgebung gerade die "Eisbären" ihr Lager auszuschlagen, mit einem Wort, die Witterung war alles andere als einladend zum Motorradfahren. Trotz Eis, Schnee, Regen, Kälte, Schlamm und Rutschasphalt haben wir nun schon eine ganz schöne Strecke mit diesem Apparat heruntergeradelt. Für einen Test allerdings ist das noch viel zu wenig; deshalb steht oben "Noch kein Test".

Da das Interesse für die SG aber ständig zunimmt - die Anfragen häufen sich in der Redaktion -, wollten wir zunächst so eine Art "Vortest" veröffentlichen. Wir betonen aber nochmals, daß dies noch kein "richtiger" Test ist, hier sind lediglich die ersten Erfahrungen mit dieser Maschine wiedergegeben. Der eigentliche Test wird erst erscheinen, wenn die SG so -zigtausend Kilometer auf dem Tacho haben wird, das dauert aber bekanntlich einige Zeit. Also bitte, nicht ungeduldig werden! Noch eines zur Einleitung: Wenn im folgenden da und dort Superlative gebraucht werden, so sind diese auch berechtigt, also nicht "so eben hingeschrieben". Doch nun hat Heinz Pösl das Wort: Als ich die SG in die Hand bekam, hatte sie genau 750 km hinter sich. Ich stellte sofort fest, daß die Maschine doch nicht ganz serienmäßig war, sie hatte nämlich verchromte Felgen und verchromte Auspufftöpfe, wie sie ja normalerweise nur bei der SGS geliefert werden. Außer dem waren bei den Tankdeckeln Flügel angeschweißt, zur leichten Pflege des Luftfilters war auch dort eine Flügelschraube angeordnet. Dies waren aber sämtliche Abweichungen von der Serie! Das soll ausdrücklich betont werden. Daß schon die neuen Semperitreifen mit dem verbesserten Profil montiert waren, ist keine Abweichung von der Serie, da alle 250er Puch der letzten Lieferung schon diese Reifen haben.
 
   

Anspringen

Da im Winter auf gutes Anspringen besonderer Wert gelegt wird, möchte ich zunächst über dieses Kapitel berichten: die SG hat ebenso wie die SGS einen Vergaser mit einem Durchlaß von nicht weniger als 32 mm. Das ist viel, sehr viel sogar. Aus diesem Grunde befürchtete ich, daß sich beim Anspringen und Warmlaufen Schwierigkeiten ergeben würden. Bald stellte sich heraus, daß das halb so schlimm ist.

Das Anstarten selbst geht auch bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt immer ohne Aufregung und Anstrengung vor sich. Wichtig ist, daß man vor dem Zupfen den Gasdrehgriff auf Vollgas stellt, der Vergaser ist nämlich mit einem "Startvergaser" ausgerüstet. Vorne befindet sich ein kleines Fäßchen, welches sich mit Benzin füllt. Will man, daß der eiskalte Motor auf den zweiten Tritt (!) kommt, so muß man warten, bis das Benzin bei dem Löchlein, welches sich in dem Fäßchen befindet, herauskommt. Dies gilt natürlich nur für kalten Motor bei Minusgraden. Jetzt geht man mit dem Drehgriff wieder zurück und schaltet sofort die Zündung ein. Ein Durchtreten des Motors mit abgeschalteter Zündung ist zu vermeiden (steht ausdrücklich im Handbuch). Beim zweiten Tritt springt dann der Motor an und läuft auch durch, wenn das Fäßchen gefüllt ist.
 
   

Läßt man das Fäßchen nicht überlaufen, so sind bei winterlichen Temperaturen lediglich vier Tritte nötig, um den kalten Motor in Gang zu bringen. In diesem Fall muß man allerdings beim Öffnen der Drehluftblende aufpassen, daß der Motor nicht abstirbt. Wenn man das Fäßchen aber ganz vollaufen läßt, ist dies nicht der Fall. Trotzdem wird man die linke Hand dauernd beim Luftfilter halten, um beim Hohlwerden des Klanges sofort die Blende zu schließen. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß es besser ist, den angestarteten kalten Motor bei geöffneter Luftblende auf Drehzahl zu halten, als ihn bei geschlossener oder teilweise geschlossener Blende auf niederen Touren warmlaufen zu lassen.

Auf jeden Fall aber die linke Hand in der Nähe des Vergasers halten! Ein Absterben habe ich immer durch kurzes Schließen der Blende unterbunden. Ein Zupfen des Vergasers hat sich als weniger wirksam erwiesen. Dieses Warmlaufenlassen bei geöffneter Luftblende mit dauerndem Melken am Drehgriff hat den Vorteil, daß der Motor schon rein läuft und nicht zu "kotzen" anfängt, wie es sein kann, wenn man ihn mit geschlossenem Luftfilter laufen läßt.

Diese Empfindlichkeit es Motors kurz nach dem Anstarten bei winterlichen Temperaturen ist für einen modernen Höchstleistungszweitakter durchaus normal. Man könnte sich helfen durch eine Veränderung der Leerlaufregulierung des Vergasers, aber das würde einen höheren Verbrauch bringen, man nimmt daher diesen kleinen Nachteil in Kauf. Im Sommer hat man sicherlich keine Schwierigkeiten. Bemerken möchte ich, daß mir der SG-Motor noch nie ersoffen ist, obwohl Kerzen mit hohem Wärmewert eingeschraubt sind. Doch davon später.
 
   

Kurz vor dem Einlegen des ersten Ganges schließe ich die Luftblende ein wenig, damit der Motor nicht doch vielleicht wegen Spritmangels abstirbt. Beim Hineintreten des Ganges spürt man in der Maschine einen leichten Ruck, es macht sich auch ein leichter Zug nach vorne bemerkbar, obwohl noch ausgekuppelt ist. Das ist bei dem noch kalten Getriebeöl erklärlich. Ich fahre mit der kalten SG immer solide an, gebe vor allem nur ganz wenig Gas. Beim Schalten auf den zweiten Gang kann es bei kaltem Motor vorkommen, daß es wegen der noch klebenden Kupplung etwas hart geht. Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, die ersten 600 m im zweiten Gang zu bleiben, da rolle ich ganz sachte dahin und gebe immer mehr Gas, aber nur so viel, wie der kalte Motor annimmt. Nach den ersten 100 m wird der Luftfilter wieder vollkommen geöffnet. Nach 500 oder 600 m ist dann der Motor schon so warm, daß man ihn im Zweiten voll aufziehen könnte. Erst jetzt beginnt die richtige Fahrerei!

Vollkommen durchgewärmt ist der SG-Motor allerdings noch lange nicht. Wer seine Maschine liebt wird also die ersten 15 oder 20 Minuten nicht gleich mit Überdrehzahlen dahinrauschen, sondern den Motor bei halbwegs vernünftigen Drehzahlen warmfahren. Nach dieser Viertelstunde ist auch das Getriebeöl so warm, daß man weich wie Butter schalten kann. Bemerkenswert ist, daß sich nach den ersten 1000 km, die ich mit der SG fuhr, daß Getriebe merklich leichter schalten ließ als am ersten Tag. Doch zurück zum Motor.

 

Der Motor

hatte bei Übernahme der Maschine, wie schon erwähnt, nicht mehr als 750 km "drauf", ich mußte also zunächst feststellen, was der Motor vertrug. Diese Vorsicht hielt ich deshalb für notwendig, weil ich anfangs aus der Farbe der Auspuffrohre schließen mußte, daß der Motor vorher nie gejagt worden war (sie waren nämlich nur leicht gelb). Ich begab mich also mit der sorgfältig angewärmten SG hinaus auf die Bundesstraße und begann zu überprüfen, was der Motor vertrug. Nach einer halben Stunde wußte ich, daß im Nenndrehzahl überhaupt nichts ausmachte - er Motor war also doch nicht zu zart eingefahren worden, es hätte mich bei einem Werksfahrer auch gewundert. Blaue Auspuffrohre kann man ja auch wieder blank machen!

Als vorsichtiger Mensch drehte ich nach dieser Fahrt die beiden Zündkerzen heraus und mußte feststellen, daß sie sehr stark überhitzt waren. Das war selbst bei den niederen Wintertemperaturen kein Wunder, denn der Wärmewert war nicht höher als 225. Die Kerzen hatten den bei Bleibenzin charakteristischen grauschwarzen Niederschlag sowie starke Schmelzperlenbildung an den Elektroden. Da ich den Motor nicht sauerfahren wollte - das kann man mit niederen Kerzen bekanntlich in kürzester Zeit -, besorgte ich mir neue Zündkerzen vom Wärmewert 240 und 260.
 
   

Bei der Regina 3 hatte ich mit Beru-Kerzen gute Erfahrungen gemacht, ich wählte also wieder diese Marke und wurde nicht enttäuscht. Die Beru U2 ist wirklich ihr Geld wert! Die 260er wurde seitlich eingeschraubt, die 240er kam nach hinten. Das deshalb, weil ich die Erfahrung gemacht habe, daß die Sekundärkerze heißer wird als die Primärkerze.

Mit diesem Kerzensatz fuhr ich dann wieder hinaus und ließ die SG einmal anständig laufen. Diesmal blieb es nicht bei Nenndrehzahl, im zweiten und dritten Gang wurde auf Überdrehzahl gegangen. Ich hatte dabei den "vorsichtigen Finger" an der Kupplung, denn Zweitakter, insbesondere solche, die weniger als 1000 km "drauf" haben, gehen bei Überdrehzahlen mit Vorliebe fest. Es stellte sich jedoch heraus, daß ich meine SG ohne jede Sorge vollkommen ausfahren "konnte", das machte ihr gar nichts aus. Sie bekam deshalb sofort Bergstrecken vorgesetzt, die zu zweit befahren wurden. Auch hier vertrug der Motor jede Drehzahl. Wenn ich nach so einer Jagerei am Berg die Zündung abschaltete, lief der Motor etwas nach, es handelt sich hier aber um keine Glühzündungen, die ja schädlich sind, sondern um unschädliche Selbstzündungen. Bei Selbstzündungen tritt kein Leistungsabfall ein, sie sind höchstens als Schönheitsfehler zu werten.
 
   
Bei diesen Jagereien zeigten die Zündkerzen ein sehr erfreuliches Bild. Es war so "wie's im Büchel steht", also mit bräunlichem Kerzensteinfuß, Elektroden mit hellbraunem Belag und vor allem ohne Schmelzperlen. Ein wenig Angst hatte ich, daß die hohen Kerzen den Bummelbetrieb in der Stadt bei Schnee und Eis, wenn man nie so richtig aufdrehen kann, nicht vertragen würden. Das war aber interessanterweise nicht der Fall, es sind noch heute die 240er und die 260er Beru drinnen, ohne daß sich jemals Schwierigkeiten ergeben hätten. Nach längerem Kurzstreckenbetrieb legte sich wohl ein Belag an, die Kerzen taten aber nach wie vor ihren Dienst. Bemerken möchte ich, daß der hohe Wärmewert der vorderen Zündkerze überhaupt nichts ausmacht, diese Kerze kann ja ruhig einmal aussetzen. Solange die hintere Kerze funktioniert, läuft der Motor anstandslos. Sollte die vordere Kerze doch einmal versaut sein, daß sie nicht mehr zündet, so wird sie nach einiger Zeit wieder von selbst reingebrannt. Ich habe im Stadtbetrieb diese 260er des öfteren herausgedreht und überprüft, sie gab immer einen anständigen Funken. Bei dieser Gelegenheit möchte ich gleich darauf aufmerksam machen, daß man beim Einschrauben der Sekundärkerze sehr vorsichtig sein muß, um nicht das Gewinde zu beschädigen. Man tut gut daran, diese Kerze so weit es geht mit der Hand einzuschrauben. Da man schwer dazu kann, muß man die Kerze beim Anschlußteil halten. Solange man nicht fühlt, daß das Gewinde richtig gegriffen hat, darf man den Schlüssel nicht in die Hand nehmen! Im Werkzeug ist ein Verlängerungsstück für den Kerzenschlüssel, mit dem man dann die Kerze festziehen kann. Wenn man links eine Kerze von genügend hohem Wärmewert verwendet, ist es überhaupt nicht notwendig, diese herauszudrehen, man kann sie ruhig über Tausende von Kilometern belassen. So kann man wenigstens das Gewinde nicht vermurksen. Viel leichter ist die rückwärtige Kerze einzuschrauben. Wenn man bei der SG Kerzen hat, die von guten Eltern stammen, muß man den Kerzenschlüssel nur dann in die Hand nehmen, wenn es notwendig ist, die Elektroden nachzubiegen.

 

Der Vergaser

Sehr zufrieden war ich mit dem neuen Puch-Vergaser P 32/1, der eigens für die 250er Typen entwickelt wurde. Man kann sagen, daß das ein Haupttreffer wurde. Er ähnelt teilweise dem alten Puch-Vergaser, der schon auf der TF montiert war. Erfreulich ist, daß der Mischkammerdeckel jetzt nicht mehr mit zwei Schrauben befestigt ist, sondern als Ganzes abgeschraubt wird. Das Bowdenseil tritt zentral durch diesen Deckel durch und ist auch im Drosselschieber ganz nahe der Achse eingehängt. Dadurch ist die Exzentrizität sehr klein und der Schieber wird beim Hochziehen nicht mehr so stark verkantet! Er geht nun leichter und nützt sich vor allem nicht so rasch ab, als ein Schieber, bei welchem das Seil nahe dem Mantel eingehängt ist. Am schönsten wäre es natürlich, wenn man das Seil direkt über der Düsennadel einhängen würde. Auch dieses Problem müßte zu lösen sein.

Bemerkenswert ist, daß der Drosselschieber jetzt unten geschlossen ist und nicht hohl, wie es bei der TF der Fall war. Der Anschlag für den Drosselkolben ist eine schräge Schraube, die in die Mischkammerwand eingeschraubt ist, der "Drahthaken" ist also weggefallen. Auch das ist gut, denn dieser Draht hat sich leicht verbogen und es gab dann Schwierigkeiten. Da dieser Draht auch gleich den Kolben gegen Verdrehen gesichert hat, mußte jetzt im Mischkammergehäuse eine Führungsschraube angeordnet werden, welche in eine Nut des Drosselkolbens eingreift. Der Vergaser ist ausgesprochen leicht zu zerlegen, auch der Laie wird keine Schwierigkeiten haben. Schön ist auch der Klemmring, durch den der Vergaser auf dem Stutzen festgehalten wird. Die Klemmung des TF-Vergasers war da viel ungünstiger. Interessant ist, daß die Nadeldüse jetzt keine Querbohrung mehr hat. Bei der TF gab diese Bohrung mitunter Anlaß zu Schwierigkeiten, man mußte dafür sorgen, daß diese Bohrung quer zur Maschine stand. Dieser Sorge ist man also bei der SG enthoben.

Der Vollständigkeit halber gebe ich hier noch die Regulierung meiner SG an: Hauptdüse 135, Nadelposition 3.Kerbe von oben, Leerlaufdüse 35, Leerlaufluftschraube 1 1/2 Umdrehungen offen. Zu bemerken ist, daß die Leerlaufeinstellung eher knapp ist. Nicht serienmäßig ist die Flügelschraube an der Luftfilterschelle. So eine Flügelschraube hatte ich schon bei der TF, sie erleichtert nämlich die Pflege des Filters erheblich. (Die Leistung des Motors wird bekanntlich durch einen verdreckten Luftfilter stark vermindert, da die Vergaserregulierung dadurch fetter wird.)
 
   

Die Klingelei

Die SG hat zwei Zündkerzen, um die Klingelei, die bei modernen Hochleistungszweitaktern immer auftritt, abzuschwächen. Trotzdem war meine SG ziemlich klingelfreudig. Beim sportlichen Aufziehen gibt es immer ein kleines Konzert, das allerdings mit zunehmender Drehzahl sofort abnimmt. Beim Fahren mit konstanter Drehzahl tritt die Klingelei nicht mehr auf, es sei denn, es weht eine steife Brise von vorne. Dann kommt es schon vor, daß die Maschine zu klingeln beginnt, wenn man ein bestimmtes Tempo, beispielsweise 90 km/h in der Vierten, halten will. Tritt diese Erscheinung auf, gehe ich immer auf die Dritte zurück und lasse den SG-Motor singen, er verträgt es ja anstandslos.

Am Berg habe ich festgestellt, daß sich der Motor, wenn ich ihn absichtlich im Klingelbereich fuhr, weit weniger hochheizte, als ich es von anderen Motoren gewöhnt bin. Man kann diese Klingelei natürlich ohne weiteres abstellen, wenn man mit der Zündung zurückgeht, die Kompression erniedrigt oder den Vergaser fetter reguliert. Da mir die Klingelei am Anfang doch etwas zu stark war, habe ich kurzerhand die Zündung kontrolliert und festgestellt, daß 0,5 mehr Vorzündung eingestellt war, als vorgeschrieben. Als ich um diese 0,5 mm zurückging, was einfach durch Verkleinern des Unterbrecherabstandes zu bewerkstelligen ist, war das ein voller Erfolg. Es ist erstaunlich, was so ein halber Millimeter ausmacht. Wenn also eine SG zu stark klingelt, dann zunächst die Zündung kontrollieren. Die Vorzündung vergrößert sich nämlich durch den Kontaktabbrand des Unterbrechers ständig. Die Kontrolle ist durch den Einstellschlitz in der rechten Kurbelwange, der schon bei der TF vorgesehen war, sehr einfach.

 

Charakter des Motors und Leistung

Wenn man sich das erstemal auf die SG setzt, so tippt man auf Sportmotor, obwohl die SG doch als Tourenmaschine gedacht ist. Man setzt sich drauf, tobt sich in Drehzahlen aus und freut sich über die hohe Leistung. Darüber vergißt man oft, daß man auch "unten" einmal nachsehen müßte. Und siehe da, auch hier ist man befriedigt. Man liest in den verschiedenen Fachzeitschriften, wieviel die SG unten "drinnen" hat, auch ich habe seinerzeit die Elastizität dieses Motors im MOTORRAD, Heft 36/1954, beschrieben, indem ich angab, wie weit man in den Gängen, insbesondere in der Vierten, heruntergehen kann. Ich sehe im jetzigen Bericht absichtlich davon ab, solche Werte anzugeben, weil ich die Erfahrung gemacht habe, daß solche Angaben von vielen Leuten falsch verstanden und angewendet werden. Ich möchte nur sagen, daß man es beim Fahren sofort merkt, das die SG unten mehr zu bieten hat, als die TF, sofern der Motor richtig angewärmt ist. Ich möchte aber davor warnen, sich zu viel zu erwarten, die SG ist schließlich keine 500er.

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