PUCH Roller
Es ist etwas mehr als ein halbes Jahr, seit ich meinen kleinen Puch-Roller in der Canovagasse vom Puch-Auslieferungslager übernommen habe. Davon ist er sechs Wochen anläßlich des Beiwagenanschlusses gestanden, bleiben also ziemlich genau fünf Monate Fahrt - gemeinsam mit anderen erwachseneren Fahrzeugen. Aber dort, wo es kritisch war und dort, wo ich ihn nur irgendwie hätte umbringen können, dort war er immer dabei - mein Schnuppi. So heißt er nämlich. Nach alter Tradition bekommt jedes Pferd in meinem Stall einen Namen, wenn es mir nur einmal ans Herz gewachsen ist. Die Nachfrage nach "dem österreichischen Auto des kleinen Mannes" ist so groß, wie ich es zahlenmäßig noch bei keinem Fahrzeugtyp kennengelernt habe. Es hatte sich bald herumgesprochen, daß ich einen R 125 fahre und so wurde ich von allen Seiten angeschossen, doch irgend etwas hören zu lassen.
Es wurde kein Test, denn dazu lasse ich mich nicht drängen, ist doch so ein Prüfbericht ein Gutachten, für welches man als Sachverständiger voll einstehen muß, und das man lieber nicht so leichtfertig hinschreibt. Aber ein Fahrtbericht war es immerhin, wen es interessiert, der möge in Heft 44/1952 mit Ergänzung in 45/1952 nachlesen.
Mit dem vorliegenden Testbericht lege ich nicht nur jenen, welche die Probleme des Rollers mit Interesse verfolgen, Rechenschaft, sondern vielmehr auch einer hochamtlichen Stelle und das wiegt doppelt und dreifach. Ohne Verständnis und Unterstützung des Amtes der Niederöstereichischen Landesregierung hätte ich niemals die Möglichkeit gehabt, über, was nun folgt, zu erzählen. Ich will also dieser Stelle nicht nur ganz öffentlich meinen Dank aussprechen, sondern auch berichten, daß dort Leute sitzen, die Verständnis für den "kleinen Mann" haben, eine Unmenge von unseren Belangen verstehen, und die mir selbst mit wertvollen Anregungen weitergeholfen haben. Der Puch-Roller und seine Konstruktion sind, und das wird wohl keiner bestreiten können, bahnbrechend geworden. Die Synthese zwischen Motorrad-Fahreigenschaften und Roller-Vorzügen ist geglückt.
Sprechen wir offen: Das Maicomobil ist kein 24karätiger Roller mehr; der Galetto gehört in die Palette entarteter Kunst à la Picasso, trotz seiner unvergleichlichen Qualitäten und der Iso - ja, der war ein regulärer Wegbereiter.
Ich würde über die drei nicht sprechen, wenn ich sie nicht alle drei in den Fäusten gehabt hätte. Wir Österreicher sind doch im allgemeinen berühmt dafür, daß wir immer unser eigenes Licht unter den Scheffel stellen, und daß bei uns von vorneherein alles besser ist, was von "draußen" kommt. Ich will es deshalb nicht versäumen, eines klar herauszustreichen: als wir hörten, daß Puch einen Roller im Programm hätte, dachten wir, na schön, er wird ganz brav werden. Aber niemals war zu erwarten, daß ein neues Modell auf Anhieb mit in der Spitze der Rollermodelle stehen könnte. Wenn ich da noch mangelnde Finish und die kleinen Unannehmlichkeiten (von denen noch vollzählig gesprochen wird) berücksichtige, dann steht es 1 : 1 gegenüber den beiden Spitzenmarken auf dem Weltmarkt. Da hat man in Graz eine 150er im Bauprogramm, die in den Fahreigenschaften - soweit man in Großserienproduktion denkt - ganz ober an der Spitze rangiert.
Aus diesem Holz wurde der R 125 geschnitzt, nur die Öldämpfung der Hinterradfederung wurde einer einfacheren Ausführung mit progressiven Wickelfedern und Gummidämpfung zuliebe verlassen. Im Geschwindigkeitsbereich eines Rollers ist mit dem Schnuppi, gegenüber den Eigenschaften der 150er, ganz selten einmal der Moment da, in dem man mit viel Gefühl sagen könnte, da wäre vielleicht die TL einen Gedanken günstiger. Dafür ist aber der Roller unvergleichlich wendiger. Man kann im Rodeo so damit herumschmeißen, daß man bei vielen ausgewachsenen Motorrädern schon den richtigen weichen Busch für die Bauchlandung aussuchen würde.
Da hat doch ein findiger Kopf in Deutschland einmal etwas von tiefem Schwerpunkt und tiefem Steuerkopf erzählt, mit dem R 125 habe ich gelernt, seine Gebete aufzusagen. Ich will weitergehen und nicht leichtfertig, sondern nach längster und reiflichster Überlegung eine alte Theorie zu Grabe tragen: Bei einem hieb- und stichfesten Fahrgestell braucht man keinen Knieschluß, man kann zwar ohne diesen nicht mehr reiten, korrigiert aber nach "Rutschern" um so wendiger und leichter nach!
Das gilt, soweit die Lenkkorrekturen überhaupt merklich sein dürfen, also bis an 80 km/h heran. Der Zentralrohrrahmen des Püchleins ist nicht absolut starr, ich bin aber heut noch nicht in der Lage, zu sagen, ob das, was ich bemerkt habe, von dem deplacierten Reifenprofil, von dem etwas großen Vorlauf oder tatsächlich von einer Rahmenverwindung kommt. Ich will mich auch nicht in Debatten einlassen, ob ein Fahrgestell starr sein muß(ihr seht, ich bin ein Ketzer!), ich will nur behaupten, daß es nirgends Spiel haben darf und wie eine Gerte in die Null-Lage zurückgehen soll. Vom Zentralrohr führen am Unterzug nach beiden Seiten mehrere Kastenträger zwecks Aufnahme des Trittbretts, also des motorisierten Fußbodens. Die Spritzwand könnte um 5 cm höher sein, ihr Übergang zum Fußboden ist in der seitlichen Ansicht nicht schön gelöst. Unter dem Trittbrett tut sich allerhand. Eine wilde Bremsgestängelei, Strippen, Drähte, Kabel, Holme, Federn, Anschläge, finden wir im bunten Reigen.
Das Zeug verdreckt in einem Maße, das unangenehm ist. Solange wir das Beuschl nicht einem unten geschlossenen Kasten unterbringen können, hält man es wie bei 99% aller Pkws: Häufig mit dem Schlauch abspritzen und dann - nach Trocknen - abnebeln. Rückwärts am Trittbrett sind zwei Exzenterklemmen, welche - mit dem Kerzenschlüssel betätigt - die "Motorhaube" niederhalten. Wenn man nur die Exzenter öffnet, dreht sich der ganze Blechzauber um einen vorderen Bolzen und wird wie beim Wagen mit einer Stange in hochgehobener Stellung festgehalten.
Das ist die Lage, um an einen Hinterradwechsel, an Batterie, Vergaser und Kerzenservice denken zu können. Wird aber der Benzinschlauch und ein Bananenstecker abgezogen und der vordere Lagerbolzen herausgezogen, so kann man die ganze Haube abheben, was fast so schnell getan wie gesprochen ist. Dann kommt für den Motorrad- und Pkw-Fahrer eine Offenbarung, und zwar eine unerreichte Zugänglichkeit. Da kann man bauen, daß einem das Herz lacht. Es gibt keinen beim Abnehmen des Kopfes hemmenden Tank, es gibt kein Rahmenrohr - nichts!
Ich war neugierig und bin weiter in den Motor eingedrungen: Prächtige saubere Preßgußteile, Rollenlager an Stelle der üblichen Kugellager, alle von außen zugänglich, auch die Simmerringe, auch die Wellendistanzierung! Das Ganze wirkt so überzeugend, daß man sich nur fragen kann, warum man es jemals anders gemacht hat. Auch das mit der Kettenspannung ist so naheliegend. Die Hinterradachse liegt unverschiebbar in einer runden Bohrung der Fäuste, sie kann also niemals "aus der Spur stehen". Verschoben wird der Motor mittels eines kleinen Spann-Schlittens vorne. - Man hat nur die drei Tragmuttern etwas zu lockern! Ein kurzes Auspuffrohr führt in den Zentralrohrrahmen - sprich Schalldämpfer. Der Austritt und Verschluß hinten, ist also durch das Hinterrad bzw. Schutzblech zugedeckt.
Wenn man den Dämpfereinsatz herausziehen will, muß man das Hinterrad ausbauen. Keine Angst, ich glaube, daß es selten der Fall sein wird, denn erstens ist der "Dämpfer" sehr groß, zweitens wird so ein Motorknirps immer mit Volldampf voraus gefahren, er hat also gar keine Gelegenheit, viel abzusetzen. Bei mir war jedenfalls nach 4000 km (mit viel Stadtfahrt) überhaupt keine nennenswerte Verunreinigung festzustellen. Die Kette hat jetzt schon ihren geschlossenen Kettenkasten erhalten, die hintere Nabe wird, wenn es die Götter so wollen, bald teilbar werden. Das Bremsgestänge ist technisch richtig verlegt, und zwar so, daß beim Durchfedern des Hinterrades (die 80 mm Federweg sind alle vollzählig da) keine Längung oder Kürzung eintritt.
Die notwendigen Zwischenstangen und Gelenke machen aber die Bremse weich, was allein zwar kein Fehler ist, aber bei schärferer Beanspruchung doch stört. Das Bremspedal ist überhaupt falsch verlegt, zum Trittbrett gehört eine Hakenbremse und keine Zehenbremse. Setzt euch auf einen Sessel und hebt einmal die Fußspitze, ohne den Boden mit der Verse zu verlassen um - sagen wir nur 6 cm! Geht nicht, aber mit der Ferse kommt man bei aufliegender Fußspitze leicht an 10 cm!
Jetzt bettle ich seit vielen Jahren um Zehenbremsen an Motorrädern, setzt mal die Füße probeweise aufs Besenstangel, sprich Fußrasten, verdrehen ist dann das einzig Richtige. Bei Motorrädern lacht heute gottlob jeder über die Hackenbremse. Jetzt kommen die Roller mit ihrem Fußboden und ich rufe pfui zur Zehenbremse und verlange die Hackenbremse! Wird wohl eine zeitlang dauern, bis sich das herumgesprochen hat, fast alle machen es noch falsch! Dabei kommt bei der Hackenbremse noch ein eminenter Vorteil des Rollers dazu. Vom großen Koffer bis zum Weinfäßchen kann man alles aufs Trittbrett verladen, ohne schlechter zu fahren, im Gegenteil, so ein Roller mit Zusatzlast weit vorne liegt auf der Straße, daß es eine Freude ist. Kleine Frage: Wie macht man das, wenn das Bremspedal vorne liegt?
Oben in der Motorhaube ist der Tank untergebracht, er hat nur wenig Gefälle zum Vergaser, man muß also auf tiefe Verlegung des - wegen des Aufklappens so langen - Spritzschlauches achten und darf, wenn nur mehr ein Quentchen Benzin im Wandl ist, nicht mehr Vollgas fahren - der Vergaser bekommt dann nicht seine volle Ration.
Die beiden Sättel auf der Motorhaube sind in gleicher Höhe und sehr weit nach vorne gerückt - was das für die Straßenlage bedeutet, muß wohl nicht näher erläutert werden -, ich will nur darauf hinweisen, daß sich dieserart die Sozia über den mitgelieferten "Windschatten" freut. Hinten dran ruht auf einer kräftigen Konsole das Reserverad (zwei Muttern) und darauf mittels Schnellbefestigung (Kerzenschlüssel) und Bananenstecker Kennzeichen samt Lichterspielen. In der Motorhaube ist links vorne eine große Türe, für den, der ohne Hochklappen eintreten will. Man kann an den Benzinhahn, den Spritschlauch, an den Tupfer und an den Schieber heran. Dahinter sich rechts und links zwei - nennen wir sie Fächer -, in welchen man Werkzeug, Pumpe, 1-Liter-Ölkanne (!), Reifenprüfer und vielen Kleinkram verstauen kann.
Der vordere Deckel bekommt soeben serienmäßig einen Schnellverschluß, die beiden hinteren werden seltener geöffnet und bleiben beim Schraubengewinde mit Handknopf. Wenn ich der Christus wäre, würde ich sagen, die Hirafe hiraft wirklich, und zwar so, wie man es dem Großteil der Motorräder und allen Rollern nur wünschen könnte. Die Federn liegen zwar seitlich unten und - offen, das ist aber piepegal, die dürfen schon eindrecken. Die Autoleute wissen schon, warum sie immer mehr "Matratzen-Federn" verwenden und die Mercedes-Ingenieure wußten vor Jahrzehnten schon ganz genau, was sie taten...
Die Brems-Trommeln haben zwar nur 125 mm Durchmesser, man darf aber wegen der kleinen Räder, sprich Raddrehzahl, nicht mit Motorradmaßstäben messen, sie tun ihre Sache ganz brav. Trotzdem ist die inzwischen erfolgte Verbreiterung des Belages und der Backen zu begrüßen, sie bringt zwar nicht unmittelbar Bremswirkung, aber sicher mittelbar über die größere Standfestigkeit und geringere Abnützung. Vorne finden wir eine der besten Motorrad-Telehydrauliken mit - nur 6 cm Federweg. Ich dachte oh-jeh! Bis ich eines Besseren belehrt wurde. Sobald die 6 cm wirklich da sind und progressiv sind und richtig gedämpft sind, ist das bei 70 km/h auch auf Knüppeldämmen eine ganze Menge.
In den kurzen Scheiden ist wohl nicht mehr unterzubringen. Fest steht jedenfalls, daß auch die Gabel zum Besten gehört, was es bei Rollern überhaupt gibt. Am unteren Gabeljoch ist der selbsttragende Kotflügel befestigt. Man hätte zweifellos auch die gefälligere Form der starren Haube an der Spritzwand wählen können, hat aber der Seitenwindempfindlichkeit zuliebe darauf verzichtet. Der Raum zwischen oberer und unterer Gabelbrücke ist durch eine Haube, welche viel Elektrogedärme, Horn und Scheinwerfer aufnimmt, abgedeckt, so daß das "Stangel-Werk" einer Telegabel formal an die großen Rollerflächen angepaßt ist. In der oberen Brücke werden in zwei Klemmen je ein Teil des Hirschgeweihlenkers geklemmt, der Lenker ist somit in der Breite und etwas in der Höhe verstellbar.
Das ist für manche Figuren wichtig, weil man mit den Knien des Fahrers so nah als irgendwie möglich an den Steuerkopf gedrückt ist, was, wie gesagt, kompromißlos der Straßenlage zugute kommt. Am linken Lenkerrohr ist ein Schalt-Kupplungsdrehgriff angeordnet, der zwar über ein "teures" Gestänge zum Getriebe führt, aber dafür einen Ersatz für die leidigen Bowdenzugbastlerei schafft. Die Scheinwerferhaube trägt oben zwischen den Lenkerrohren - also schön im Blickfeld - den Tacho. An der Spritzwand ist innen ein Leichtmetallbügel für die Aufnahme der Aktentasche vorgesehen.
Als Detail will ich anschließend erwähnen, daß der Kickstarter rechts liegt, seine Fußraste war zuerst axial von außen nach innen (Ruhestellung) zu verschieben, wurde aber dann über allgemeinen Wunsch als klappbare Betätigungsraste modifiziert. Ich selbst bin von wegen eventueller Klappermöglichkeiten bei der alten Ausführung geblieben. Es ist wohl überflüssig hinzuzufügen, daß die Räder austauschbar sind und teilbare Felgen haben, ich erwähne es nur für jene, die noch nicht wissen, was ein Roller ist.