PUCH 250 SGS

Vor einigen Wochen wurden nun endlich, nach fast dreijähriger Erprobungszeit, die ersten SGS im Inland ausgeliefert. Über das Äußere und die technischen Einzelheiten dieser Maschine haben wir in Heft 1/1954 bereits einen ausführlichen Bericht gebracht. Unser heutiger Fahrbericht soll sich deshalb mehr auf die praktischen Erfahrungen beziehen, die wir mit einem der ersten Serienexemplare dieser Type sammeln konnten. Die Erprobung umfaßte etwa 4000 km Fahrstrecke, angefangen von der Autobahn bis zu den schlechtesten Gebirgspässen und unter allen in der jetzigen Jahreszeit auftretenden Witterungsbedingungen. Unser Erfahrungsbericht soll, komplizierte technische Abhandlungen und Formelkram bewußt vermeidend, dem Motorradkäufer und Interessenten ein lebendiges Bild von den Eigenschaften dieses Fahrzeuges vermitteln.
 
   

Erster Eindruck

Äußerlich ist uns die SGS ja schon seit langem bekannt. Man geht also, wenn man die neue Maschine übernimmt, zunächst einmal langsam rundherum und sieht nach, was sich seit der letzten Zwischenausführung geändert hat. Zunächst macht man die erfreuliche Feststellung, daß jetzt die Inlandsausführung bei den Sportmodellen von Puch der Exportausführung in keiner Weise mehr nachsteht: Felgen und Auspufftöpfe sind bestens verchromt, die beiderseitigen Deckel des Motor-Getriebeblocks und die Lichtmaschinenkappe poliert. Neu hinzugekommen ist ein serienmäßig angebrachtes Bremslicht. Alle übrigen notwendigen Zubehörteile, wie Absperrvorrichtung und Werkzeugkastenschloß, sowie Soziusrasten sind längst in der Serie vorhanden, nur ein Seitenständer fehlt der 150 kg schweren Maschine, insbesondere bei Verwendung im Stadtverkehr, noch sehr. Ein Soziussitz ist für die Ausstattung der Sportmodelle nicht vorgesehen, da die meisten Sportfahrer ja doch irgendeine andere Sitzgelegenheit (Sportkissen oder Sitzbank) montieren.

Ganz besonders fällt sofort der neue schmale Lenker und der gegenüber der TF schmälere und etwas höhere Tank auf. Die Sattelhöhe ist trotz der 16"-Räder nur ganz geringfügig tiefer geworden (um 1,5 cm), so daß die gute Übersicht im Verkehr gewahrt bleibt und die Maschine sich ebenso leicht dirigieren läßt wie die TF, dazu aber mit den kleineren Rädern ganz wesentlich wendiger geworden ist.

Straßenlage und Fahrverhalten sind wirklich ein Erlebnis und man merkt erst beim ersten Bremsen, wie schnell man unwillkürlich "von selbst" geworden ist, wenn man vergessen hat, auf den Tachometer zu schauen. Übrigens - die Bremsen: Es dürfte heute kaum irgendeine andere Maschine unter 500 ccm geben, die mit gleichwertigen Bremsen aufwarten kann. Leider steht aber der Bremshebel nicht ganz dort, wo er hingehört und ist auch nicht leicht entsprechend abzuändern. Doch darauf kommen wir später noch einmal ausführlich zu sprechen.
 
   

Beim Achterfahren spürt man sofort, wie sehr die Maschine mit den kleineren Rädern wendiger geworden ist. Ohne viel zu geigeln oder mit den Füßen zu rudern, nützt man sofort den gesamten Lenkereinschlag aus. Dabei mußten wir allerdings die Feststellung machen, daß der Einschlag vorerst vollkommen ungenügend war, die Maschine damit auf kleineren Nebenstraßen nicht in einem Zuge gewendet werden konnte und in der Garage hin und her gehoben werden mußte. Es ist aber zwischen Tank und Gabel noch genügend Platz vorhanden und so war es ein Handgriff, den Anschlag entsprechend nachzuarbeiten. Im Werk läßt man hierbei offenbar, wie wir an einigen Maschinen beobachten konnten, wegen der Herstellungsgenauigkeiten eine größere Sicherheitsgrenze und nimmt sich nicht die Zeit, an Anschlag bei jeder fertigen Maschine genau zu justieren.
 
   

An das Kurvenfahren mit der SGS muß man sich erst einige Kilometer gewöhnen, ehe man eine gewisse Sicherheit erlangt hat. Der Nachlauf wurde gegenüber der TF von 120 auf 100 mm verkürzt, womit sich die SGS nicht nur anders wie die TF, sondern auch ganz anders wie die kleineren 16"-Räder-Typen von Puch fahren läßt. Hat man sich an den schmäleren Lenker einmal gewöhnt, will man mit einem breiteren nicht mehr fahren und empfindet jede andere Maschine wie eine Harley. Über die Federung der SGS viele Worte zu machen, erübrigt sich wohl, sie gehört bekanntlich zu den besten, was derzeit überhaupt gebaut wird.

Das Auspuffgeräusch der Seriendämpfer ist trotz der neuen Leichtmetalleinsätze in seiner Klangfarbe kaum schöner geworden, wurde aber soweit vermindert, daß es für den Fahrer neben Ansauggeräusch und diversen mechanischen Geräuschen kaum mehr hörbar ist. Es entspricht den neuesten Vorschriften über die höchstzulässigen Phongrenzen. Das Ansauggeräusch macht sich insbesondere beim Beschleunigen stark bemerkbar, vielleicht kann da später einmal noch irgend etwas geschehen. Und nun im einzelnen zum

 

Motor

Mit seinen 16,5 PS stellt der SGS-Motor die wohlgelungene Weiterentwicklung des TF-Motors dar, kann aber dabei in keiner Weise als überzüchtet bezeichnet werden. Das Drehmoment wurde gegenüber der TF nicht nur im oberen Bereich verbessert, der Motor zieht auch unten bullig durch. Im Verein mit dem Antriebsdämpfer im Hinterrad gestattet es der Motor beispielsweise, im vierten Gang bis auf 28 km/h herunterzugehen, ohne daß im Fahrgestell ein Ruck zu spüren ist. Sein maximales Drehmoment von 2,35 mkg erreicht der Motor bei 3300 U/min. Jene Fahrer, die diese unglaubliche und für einen Sportmotor einmalige Elastizität allzusehr ausnützen, können ihre Lager trotzdem nicht allzu schnell zuschandenfahren, denn die Schmierung der Kurbelwelle wurde weiterhin verbessert, so daß auch bei kleinen Drehzahlen und wenig geöffnetem Gasschieber genügend Öl an alle Schmierstellen des Motors gelangt.
  
   
Die Doppelzündung des SGS-Motors arbeitet mit zwei 3-V-Zündspulen, die von einem Unterbrecher "gesteuert" werden. Die 225er Kerzen werden bei raschen Überlandfahrten zu heiß, dazu sind unbedingt 240er Kerzen erforderlich. Im Stadtverkehr sind uns einige Kerzen hohen Wärmewertes verölt. Bei Verwendung von Bosch-Zweitaktkerzen, die gegen Ölempfindlichkeit besonders geschützt sind, ergaben sich auch bei Kurzstreckenbetrieb und kühlerem Wetter keine Anstände mehr. Die Unterbrecherkontakte sind sehr hoch beansprucht und erfordern eine sorgfältige Pflege. Will man verhindern, daß sich die Zündung andauernd verstellt, muß man mindesten alle zwei- bis dreitausend Kilometer Kontakte und Zündzeitpunkt kontrollieren und erforderlichenfalls nachstellen (richtiger Zündzeitpunkt = 6,5 bis 7 mm am Überströmkolben).
 
   

Als Vergaser fand zunächst ein auf 31 mm vergrößerter TF-Vergaser Verwendung, seit kürzester Zeit wird ein neuer Puch-Vergaser mit der Bezeichnung P 32/1 eingebaut, der auch für die in Kürze auf den Markt kommende SG Verwendung finden wird. An der von uns gefahrenen Maschine war noch der alte Vergaser P 31/1 angebracht. Der Motor lief damit im untersten Bereich sehr sauber, wie es nur bei einem guten Doppelkölber erreichbar ist, hatte aber im Übergang zum Mittelbereich ein deutliches Loch, das sich mitunter im Stadtverkehr unangenehm bemerkbar machte. Dem Loch war mit den normal vorgesehenen Reguliereinrichtungen nicht beizukommen, es ließ sich weder durch eine andere Stellung der Leerlaufluft oder der Nadel, noch durch eine größere Leerlaufdüse wegbringen. Nach Auskunft des Werkes zeigen diese Erscheinung nicht alle Vergaser der älteren Bauart; wo es besonders schlimm ist, können unter Umstände Versuche mit einem normalen TF-Schieber Erfolg bringen. Mit dem neuen 32-mm-Vergaser, der einen anderen Schieber hat, sollen diese Erscheinungen nicht mehr auftreten.

Der neue Vergaser ist auch äußerlich glattflächiger geworden und der internationalen Baunorm besser angepaßt. Geblieben ist der hervorragende Puch-Startvergaser, mit dem der Motor bei wirklich jeder Wintertemperatur sofort mühelos anspringt. Die Mischkammer läßt sich am neuen Vergaser leichter öffnen, und der bisherige weiche Schiebereinstellstift, der beim Zerlegen oft verbogen wurde und dann zum Klemmen des Schiebers führte, ist weggefallen. Der Tupfer auf der Schwimmerkammer hat trotz vorhandenem Windschirm zusätzlich auch noch einen Abdeckhut erhalten.

Die Normaleinstellung des Vergasers lautet: LD = 40, Luftschraube ca. 3/4 Umdr. Offen, Schieberausschnitt 12 mm (nur für P31/1), Nadelposition 3, Luftlöcher der Nadeldüse müssen quer zur Durchströmrichtung stehen, HD = 140. Interessant ist, daß vom Werk eine kleinere Hauptdüse (135) mit beigegeben wird, deren Verwendung in der kalten Jahreszeit angeraten wird. Im Sommer war der Motor damit nicht allzuviel schneller, aber er war auch mit der 140er Düse so anständig im Verbrauch, daß wir diese speziell für längere Vollgasstrecken um des besseren Stehvermögens willen ruhig drinlassen würden.

 

Der Verbrauch

Nach den ersten paar hundert Kilometern kam die große Überraschung! Sooft wird irgendwo mit der Maschine aufgetaucht waren, galt die erste Frage des versammelten Publikums immer wieder dem Verbrauch. Die Gerüchte von einem stark überhöhten Verbrauch sind vermutlich abgegleitet von anderen Typen der gleichen Firma oder beruhen vielleicht zum Teil auch auf der Tatsache, daß die SGS bisher offiziell nur bei Wertungsfahrten aufgetaucht war. Daß dabei ein Motor von rund 17 PS bei ständigen Überdrehzahlen in den kleinen Gängen sechs Liter schlucken muß, ist nur selbstverständlich.
  
   
Im normalen Fahrbetrieb aber ist die SGS, wie schon gesagt, hochanständig und verbraucht nicht mehr wie jede gute TF. Wer es fertigbringt, mit diesem Fahrgestell nicht schneller als 60 zu fahren, kann genau wieder auf weniger als 3 Liter/100 km kommen. Der angegebenen Normverbrauch von 3,3 Liter bei zwei Drittel der Höchstgeschwindigkeit unter den theoretisch günstigsten Bedingungen stimmt präzise, und mit 4 Liter/100 km kann man im praktischen Fahrbetrieb tatsächlich Geschwindigkeiten um die 80km/h halten. Im Stadtverkehr haben wir je nach Fahrweise zwischen 3,5 und 5,2 Liter gemessen, mit letzterem Verbrauch kann man aber schon bei jeder Seitengasse zusammenbremsen und dann Losreißen wie ein Düsenjäger und den Motor in den Gängen drehen lassen bis zum Exzeß. Durch eine solche Fahrweise muß bei dem Seitenvergaser besonders viel verbraucht werden, weil die vorne liegende Schwimmerkammer wie eine Beschleunigungspumpe wirkt und der Motor jedesmal beim Anziehen einen Guß in die Düsen gespritzt bekommt.

Ziemlich hoch ist der Ölverbrauch der SGS, die dreifach gesteuerte Schmierung stellt aber eine konstruktive Ideallösung dar und wird auch den ungünstigsten Betriebsbedingungen gerecht. Herunterregulieren des Ölverbrauches ist unter Umständen gefährlich, man muß sich hier mit dem Sprichwort trösten: "Wer gut schmiert, fährt gut!"

 

Das Getriebe

Der SGS wird von der Duplexkette angetrieben, das hat sich sicher schon herumgesprochen. Die endgültige Serienübersetzung beträgt nunmehr bei Z 15: 1 : 19,5, 1 : 10,6, 1 : 7,05, und 1 : 5,38. Zu beachten ist, daß nicht zuviel Öl in das Getriebe gefüllt wird. Füllt man wirklich einen vollen Liter ein, wird das überschüssige Öl durch den Entlüfter ausgeworfen und rinnt am Gehäuse herunter, so daß man zuerst an eine Undichtheit glaubt.