RBO - Ing. Hermann Stöckl

Auf diesen Lohner-Roller waren wir besonders neugierig, schon nach der ersten Pressevorstellung im Frühjahr waren wir der Überzeugung, daß hier ein wohlgelungenes Fahrzeug auf die Räder gestellt wurde. Nun, es dauerte dann noch einige Zeit, bis aus dem ersten Prototyp das endgültige Serienmodell wurde - und es hat noch manche vorteilhafte Änderung erfahren.
Leider - und dieses leider möchten wir am lieb­sten dreimal unterstreichen - war es schon Mitte September, als endlich der Testroller vor unserer Haustür stand, denn dadurch fiel der Test zum größten Teil in die herbstliche Regen­periode und gerade der 125er Lohner wäre so das richtige Fahrzeug für beschauliche sommer­liche Wochenendfahrten gewesen.
Das soll nun nicht heißen, daß der L 125 nur ein ausgesprochener Schönwetter-Roller wäre oder daß wir überhaupt in der schlechten Jahreszeit einen Roller in die Ecke stellen würden. Im Gegenteil, schon seinerzeit, bei den ersten Loh­ner-Modellen, dem 98er und dem 98T, pflegten wir gerade über den Winter zum Rollerbetrieb überzugehen. Winterlicher Sladtverkehr und schmaler Geldbeutel führen nämlich zwangsläufig zum Rollerbetrieb.
 
   

Der erste Eindruck

Bevor wir auf Einzelheiten eingehen, wollen wir eines vorwegnehmen: der neue Lohner L 125 ist ein Roller, zu dem man unbedingt „ja" sagen kann; es „lohnert" sich, ihn zu fahren. Gerade deswegen haben wir vielleicht manche Kleinig­keit schärfer kritisiert, denn wir sind überzeugt, daß der L 125 noch recht ansehnliche Stückzahlen erreichen wird und deshalb sollen auch die letz­ten kleinen Mängel ausgemerzt werden.
Der Testroller, der uns von Lohner zur Verfügung gestellt wurde, hatte etwas über 500 km am Tacho, die von einem Werkfahrer mehr oder minder in einem Zuge heruntergeradelt worden waren. Das war angenehm, denn damit war die erste Einlaufzeit bereits erledigt. Wir haben auch vom ersten Anfang an praktisch keine Rücksicht auf den niedrigen Kilometerstand genommen, die einzige Konzession war, daß wir die fette Ver­gasereinstellung zunächst beließen.
Der Roller sieht ausgesprochen schmuck aus, die großen Blechflächen seitlich und die Bugverklei­dung vorne sind gegeneinander gut ausgewogen, nur zwei Details stören die flüssige Linie: der Scheinwerfer und der Auspufftopf. Der Schein­werfer ist ziemlich unvermittelt in der Lenker­mitte angebracht, dadurch sitzt er zwar verhält­nismäßig hoch und geht mit den Lenkbewegungen mit, so daß Kurven besser ausgeleuchtet werden, aber er stört das Gesamtbild. Auf Wunsch kann der Scheinwerfer auch fest ober dem Nummern­schild angebracht werden, das sieht zwar schon besser aus, nur muß man damit den Nachteil in Kauf nehmen, daß er verhältnismäßig knapp oberhalb der Straße sitzt und außerdem mit den Lenkbewegungen nicht mitgeht.
Die einzige Lösung, die formal befriedigen konnte und auch die Nachteile vermeidet, wäre eine Lenkerbrücke, also ein formal in den Len­ker selbst einbezogener Scheinwerfer (etwa wie bei der Diana). Dann wäre es auch möglich, eine saubere Lösung für die Anbringung eines Fahrer­windschutzes zu finden, denn eines ist klar: ge­rade der Rollerfahrer wird immer nach einer noch besseren Abdeckung gegen Schmutz, Regen und Fahrwind streben und damit zwangsläufig zum Fahrwindschutz greifen.
 
   

Auch der plumpe Auspufftopf stört die sonst so flüssige Linie, hier wird allerdings schon etwas getan, hoffentlich leidet dann nicht die Qualitat der Auspuffanlage, denn mit ihr waren wir sehr zufrieden.
Das Finish des L 125 ist einwandfrei, es sind wirklich nur Kleinigkeiten, die stören: zum Bei­spiel der kombinierte Licht-Kurzschluß-Hupen­schalter, für den eine billige Ausführung gewählt wurde (die notabene gerne Anlaß von Störungen ist) und die vernickelt auf dem verchromten Ma­gura-Lenker schlecht aussieht. Dann der Tank­verschluß, der trotz größter Sorgfalt nie hundert­prozentig dicht hielt. Chrom und Lack hingegen sind von tadelloser Qualität, nur der verchromte Ring des Scheinwerfers zeigte nach einigen Re­gentagen Rostansatz, das trifft aber weniger Lohner als den Scheinwerfererzeuger.
Die Sitzhaltung ist bequem, der Sattel allerdings, den wir ja schon vom 200er kannten, hat dies­mal noch weniger unseren Beifall gefunden. Nicht nur, daß er weicher sein könnte (und auch etwas größer) gibt er nicht genügend Kontakt mit dem Roller. Der L 125 wird nämlich nicht, wie mancher anderer Roller nur mit dem Lenker gelenkt, wobei es dann gleichgültig ist, worauf man sitzt, sondern man lenkt den L125 wie ein Motorrad mit Gewichtsverlagerung. Und da ist es wichtig, daß der Sattel den richtigen Kon­takt gibt.
Auch der 70-cm-Lenker dürfte vom L200 über­nommen worden sein, dort hat er uns - Bei­wagenbetrieb - voll befriedigt, beim L 125 hin­gegen würden wir einen etwas schmäleren Len­ker vorziehen; die Lenkerhebel liegen griff­günstig.
Die Füße ruhen auf Trittbrettern, rechts ist die Fußbremse, die nach wie vor für Zehenbetäti­gung eingerichtet ist, trotzdem seit Jahr und Tag für Roller die Hakenbetätigung gefordert wird. Der einzige Einwand gegen eine Hakenbremse ist, daß Roller schließlich sehr häufig von Frauen gefahren werden, die dann mit Stöckelschuhen Schwierigkeiten beim Bremsen hätten. Nun, mit französischen Galanterieabsätzen wird man wohl nicht so bald Roller fahren, für normale Ab­sätze an Damenschuhen reicht aber sicherlich ein etwas breiter gestalteter Bremshebel. Dem steht aber der Vorteil gegenüber, daß man sich dann beim Bremsen mit dem Vorderfuß abstützen kann und den Fuß nicht frei schwebend halten muß, eine wirkliche Dosierung der Bremskraft ist jetzt kaum möglich.
 
   

Auf der linken Seite des Trittbrettes findet man den Schalthebel - jawohl, der L 125 hat eine Fußschaltung, und zwar eine richtige Schalt­wippe: die Erste wird hinten heruntergetreten, die Zweite und Dritte vorne, Leerlauf ist zwi­schen Erster und Zweiter. Leerlaufanzeige ist keine vorhanden, wir haben sie auch nicht ver­mißt, da der Leerlauf wirklich leicht aufzufinden ist.
Mit der Gestaltung des Schalthebels waren wir nun nicht ganz einverstanden, er behindert einer­seits die Bewegungsfreiheit des Fußes, ander­seits liegt er auch nicht ganz trittgünstig. Wir würden Schalthebel wie beim L 200 vorziehen - wenn man nicht gleich die Schalterei so umbaut, daß vor und hinter dem Fuß in Ruhelage nur je ein Tritt aus dem Bodenbrett herausragt, die dann in der gleichen Weise der Schalterei die­nen. Der Fuß soll also zwischen diesen beiden Tritten Platz haben. Eine Schwierigkeit gibt sich hier nur insofern, als vor dem Fuß nicht mehr viel Platz ist.
Die Bugverkleidung, die beim L 125 den üblichen Schmutzschild ersetzt, ist groß genug und auch hoch genug heraufgezogen, der Abstand zwischen vorderer Abdeckung und Sattel genügt, um auch Fahrern mit ÜbergröBe Platz für die Knie zu bieten. Unter dem Fahrersattel findet man Fern­tupfer und Luftklappe, an der Stirnseite den Ben­zinhahn. Für den Soziussattel gilt das gleiche wie für den Fahrelsattel, die Beine der Sozia haben gerade noch auf der Fußauflage Platz, das Tritt­brett könnte ohne weiteres noch weiter nach hinten gezogen werden, ja es könnte hinten so­gar noch etwas breiter werden, ohne daß da­durch die mögliche Schräglage behindert wäre.
 

Der Motor

des L 125 stammt von Sachs - auch wenn er bei Rotax gebaut wird. Er ist, ohne Übertreibung gesagt, eine Offenbarung. Ein typischer moderner Hochleistungszweitakter, unbedingt zweitakttreu und drehzahlfreudig. Mit einer Leistung von 5,6 PS (in der Ausführung mit Gebläse) bei einer Verdichtung von 6,5 : 1 ist er dabei genügend elastisch: mit etwas Gefühl im Gasgriff läßt er sich in der Dritten ohne weiteres von 20 km/h hochziehen. Volles Aufreißen dagegen mochte er nicht, die Leistung fiel sofort ab, also ein aus­gesprochener gasgriffempfindlicher Motor.
Der Spruch des Motors ist nicht zu kräftig und vor allem nicht blechern, hoffentlich verändert ein neuer Auspuff nichts daran. Unangenehme Vibrationen waren eigentlich nur im Bereich von Überdrehzahlen zu bemerken.
Die Kupplung ist leichtgängig und trennt ein­wandfrei, das Getriebe läßt sich sehr weich ohne „Nebengeräusche" schalten, die Getriebe­abstufungen sind günstig gewählt, allerdings hät­ten wir gerade bei diesem Motor ein Viergang­getriebe gerne, noch dazu, da ja die Fußschal­tung, die dazu unbedingt erforderlich ist, schon vorhanden ist. Das Getriebe hat nur eine Un­art: wenn der Motor nicht zieht, sondern vom Hinterrad her geschoben wird, gibt es ein eigen­artiges jammernd-schleifendes Geräusch ab. Die­ses Geräusch dürfte von zu großen Toleranzen bei den Zahnrädern herrühren (typisches Stirn­radsingen). Auch die Gesamtübersetzung fanden wir günstig gewählt.

Der Motor ist ein ausgesprochener Impulsstarter, trotz mancher Regennacht im Freien bei Tem­peraturen hart am Gefrierpunkt sprang er nach kräftigem Überfluten immer sofort an. Wichtig ist nur, daß man beim Bing-Vergaser den Roller beim Vergasertupfen auf die rechte Seite neigt, sonst nützt das längste Zupfen nichts, da zwar die Schwimmerkammer überrinnt, aber das Ni­veau in der Düse (wenn der Roller auf der Sei­tenstütze ruht) noch nicht einmal Normalhöhe erreicht.
An dem Testroller war für die ersten 1000 km der einfache Rotax-Vergaser angebracht, wie er bei den ersten Exemplaren serienmäßig war (Ro­tax-Vergaser 20 mm, Hauptdüse 72, Leerlaufdüse 35, LL 2 Umdrehungen offen), dann wurde der jetzt serienmäßige Bing-Vergaser (Hauptdüse 90, Nadeldüse 2,62, Nadelposition 2. Kerbe von oben. Leerlaufdüse 35, LL 2 Umdrehungen offen) an­gebracht. Mit der ersten Eindüsung war der Mo­tor offensichtlich zu fett reguliert, während mit dem Bing-Vergaser eine normale Regulierung ge­geben war. Allerdings gingen wir dann von dem vorgeschriebenen Kerzenwärmewert (Bosch M 225 T 11) auf den nächsthöheren Wert (Beru 240U2) über, den wir auch bei forscherer Fahr­weise besonders in der wärmeren Jahreszeit empfehlen würden.
 
   

Fahreigenschaften

Mit der Federung des Rollers waren wir recht zufrieden, sie spricht leicht an, der Federweg ist sowohl vorne als auch hinten im allgemeinen ausreichend, höchstens in Schlaglochkurven könnte der Roller etwas mehr Federweg ver­tragen. Sehr bald ließen wir allerdings hinten den Stoßdämpfer einbauen, der gegen Aufpreis serienmäßig geliefert wird. War vorher bei Schlaglochserien eine Springneigung des Rollers zu bemerken, so war das nachher fast völlig verschwunden. Natürlich fehlte uns dann eine Dämpfung vorne (auch die soll in Kürze kom­men), allerdings lange nicht in dem Ausmaße wie vorher der hintere Dämpfer.
Die Vorderradgabel hat eine unangenehme Eigen­schaft, sie wird beim Bremsen ausgesprochen steif, doch dem ließe sich sicherlich nach „Me­thode Adler" abhelfen.
Die Straßenlage des Rollers ist ausgezeichnet - trotz der 8-Zoll-Räder -, man fährt wie auf einem Motorrad, fast ausschließlich mit Gewichts­verlagerung. Der L 125 fällt in die Kurven und muß aus der Kurve aufgerichtet werden, und da gibt es eine kleine unangenehme Eigenschaft, an die man sich zwar rasch gewöhnt, die aber doch besser abgestellt werden sollte: beim Aufrichten aus der Kurve gibt es ein gewisses Nachschlen­kern, bis sich die Lenkung wieder beruhigt. Wir schreiben das zum größten Teil dem zu breiten Lenker zu, denn die Lenkung wird dadurch, daß Hände, Arme usw. so weit von der Mittellage sind., irritiert. Es würde uns wirklich inter­essieren, ob diese Eigenschaft auch noch bei einem schmäleren Lenker feststellbar ist.
Wir nahmen zunächst an, daß der feststehende Bug, der das Vorderrad unsichtbar macht, in Kur­ven unsicher machen würde. Doch im Gegenteil, er wirkt ausgesprochen beruhigend, wie mit einem Dampfer kurvt man um die Ecken und das Geschwabble unten interessiert gar nicht.
Man fährt also sehr bald ausgesprochen frech, und das auch bei nasser, ja schmieriger Straße. Viel trägt dazu sicherlich auch das Reifenprofil bei, das gar keine Neigung zum Wegschmieren zeigt. Erfreulich auch - gerade bei einem Rol­ler - daß der L 125 ausgesprochen schienen­fromm ist. Nur auf richtigen Schlammwegen empfanden wir die kleinen Räder als Nachteil.
Nicht ganz zufrieden waren wir mit den Bremsen, die Hinterradbremse ist zwar ausreichend di­mensioniert und funktioniert auch entsprechend, von der Vorderradbremse hätten wir eigentlich mehr erwartet, denn 125 mm Durchmesser und 30 mm Belagbreite ist bei den kleinen Rädern sicherlich ausreichend, auch muß man sehr kräf­tig an der Strippe ziehen. Wir haben uns, ehrlich gesagt, nicht die Mühe gemacht, die Bremse zu zerlegen und nachzusehen, warum sie uns nicht zufriedenstellte, wir sind aber der Überzeugung, daß man auch die Vorderradbremse zu aus­reichender Leistung bringen kann.
 
   

Und die Kleinigkeiten

Gleich an erster Stelle müssen wir vom Licht sprechen, denn damit waren wir nicht zufrieden. Die E-Anlage stammt von Bosch, dieselbe An­lage liefert bei anderen Fabrikaten ein ganz vor­zügliches, weißes und kräftiges Licht - daran kann es also nicht liegen. Vielleicht ist der Leitungsquerschnitt zum Scheinwerfer nicht groß genug gewählt, vielleicht ist es auch nur der Scheinwerfer selbst, hier müßte also etwas ge­schehen. Die sogenannte „Lichthupe" ist völlig illusorisch, zwar liegt der Abblendschalter gün­stig, aber kein Fußgänger hat den Unterschied zwischen Scheinwerferlicht und Abblendlicht be­merkt - also ließen wir es dann bleiben. Die neue Serie hat einen anderen Schalter, durch den nun das Licht wesentlich besser geworden ist.
Die vorhandene Sekundärkette hatte sich nach insgesamt 1200 km schon merkbar gelängt, zwar wäre es noch möglich gewesen, sie nachzuspan­nen, doch zogen wir gleich eine neue Harris-­Kette ein, die bis jetzt anstandslos ihren Dienst versah, ohne nennenswerte Längungen.
Der Tank hat einen Fassungsraum von 8,5 Liter, davon sind 1,5 Liter Reserve, in Wien tankten wir immer nach dem Umschalten auf Reserve 6,25 Liter Benzin und 0,25 Liter Öl (1:25), dann waren also 8 Liter im Tank und die reichen für etwa 250 km. Schlechter ist es nur in der Pro­vinz, dort gibt es nur die üblichen 5-Liter-­Pumpen und damit verschenkt man etwas von der theoretisch möglichen Reichweite. Schade also, daß es platzmäßig nicht zum 12,5-Liter-Tank gereicht hat, gerade für einen Reiseroller - und der L 125 ist ein typischer Reiseroller - wäre die 300-km-Reichweite sehr schön.
Sehr praktisch ist der vordere Gepäckraum, es gehen da eine Unmenge von Kleingkeiten, die man gerne bei der Hand hat, hinein. Außerdem ist zusätzliches Gewicht am Vorderrad bei jedem Roller nur erwünscht. Nicht sehr günstig im Blickfeld liegt der Tacho, außerdem war unser Exemplar ziemlich optimistisch, später hauchte er bei einer kleinen Hetzerei sein Leben ganz aus und pendelte dann ständig zwischen 100 und ika.
Das Bordwerkzeug kannten wir auch schon vom 200er, es ist noch immer das gleiche, einschließ­lich des Sechsfach-Universalschlüssels aus Gußeisen, der von Rotax stammt; immerhin ist es für vorkommende Arbeiten ausreichend. Unter­gebracht ist das Werkzeug in einem eigenen absperrbaren Behälter unter dem Soziussitz, es empfiehlt sich allerdings, genügend Lappen mit in diesen Behälter zu stopfen.
 
   

Die Leistungen

Die Meßwerte für Höchstgeschwindigkeit, Be­schleunigung und die Bremswerte haben wir wie­der in einer Tabelle zusammengefaßt. Nach­zutragen bleiben noch die erzielbaren Reise­geschwindigkeiten: Wien-Wr. Neustadt fuhren wir zu zweit in einer knappen Stunde, bis Glogg­nilz brauchten wir (ebenfalls zu zweit) knapp 1 1/2 Stunden, d. h. daß man auf großen Überland­straßen ohne weiteres auch zu zweit mit einem 50er Schnitt rechnen kann. Auch auf kleinen kurvenreichen Nebenstraßen kann man dank der guten Straßenlage recht ordentliche Zeiten er­zielen.
Die Steigfähigkeit wird von Lohner mit 35% allein und 25% zu zweit angegeben. Das Nieder­alpl ist auch tatsächlich zu zweit noch zu machen.
Der L 125 ist verhältnismäßig schwer, auch könnte noch manches für einen leichteren Lauf, z. B. der Räder, getan werden. Jetzt wird sicher­lich glatt 1 PS der Leistung verschenkt.

Der Verbrauch

Wir erwähnten schon, daß wir die ersten 1000 km mit dem Rolax-Vergaser fuhren und zudem noch sehr fett reguliert hatten. Bei scharfer Fahr­weise ergab sich dabei der als sehr hoch an­zusehende Verbrauch von 4,65 Liter pro 100 km. Mit dem Einbau des Bing-Vergasers sank schlag­artig der Verbrauch, trotz gleicher Fahrweise; für den zweiten Teil unseres Testes kamen wir mit 2,85 Liter pro 100 km aus - trotz über­wiegender Stadtfahrten! Und dieser Verbrauch kann sich schließlich sehen lassen. Die 240er Kerze von Beru zeigte dabei ein „Idealgesicht".
 
   

Wartung

Reifenwechsel: Einfacher geht's nimmer! Wie beim Auto werden vier Muttern gelöst und das Rad abgenommen, beim Roller ist die einseitige Radaufhängung die einzig diskutable Lösung. Dazu teilbare Felgen, die auch die Reifenmontage selbst leicht machen.
Zündkerzenwechsel: Knapp unter dem Fahrer­sattel gibt ein kreisrunder Ausschnitt, verschlos­sen mit einem Deckel (versperrbar!), den Zugang zur Zündkurze frei. Der Ausschnitt ist etwas klein geraten, noch schöner aber wäre es, wenn der ganze Vorderteil der Motorhaube etwa in einem Scharnier nach vorne zu klappen wäre, so daß nicht nur die Zündkerze, sondern auch der Zylinderkopf usw, von hier zugänglich wäre. Dann könnte man auch den Benzinhahn, den Ferntupfer und den Zug für den Luftschieber unter diese Haube legen, jetzt sind sie nämlich ein geeignetes Objekt für Kinder jeglichen Al­ters, die an einem abgestellten Roller herum­spielen.
Motor-Getriebeblock: Die seitlichen Blech­abdeckungen links und rechts sind mit einem Handgriff abnehmbar und dann kann man schon sehr schön zum ganzen „Beuschel". Aber un­bescheiden wie wir sind, hätten wir die seit­lichen Ausschnitte gerne noch etwas größer; es müßte eigentlich gehen, ohne daß die Festigkeit darunter leidet.
Sekundärkette: Nachspannen der Sekundärkette durch Verschieben des ganzen Motor-Getriebe­blocks nach vorne (Lösen einer Schraube), Ket­tenpflege leider etwas komplizierter, da hierzu das Blechgehäuse für die Batterie abmontiert werden muß.
Bremsnachstellung: Ohne besondere Schwierig­keitcn. Wenn man aber vielleicht die Bremsen selbst belegen oder sich nur die Bremsen von innen besehen will, ist das gar nicht mehr so einfach.

Und nun unsere Wünsche

Beim Motor haben wir gar keine Wünsche, schön wäre allerdings ein Vierganggetriebe. Gerne hät­ten wir auch noch vorne einen Stoßdämpfer, außerdem sollte die Bremsverankerung vorne so gelöst werden, daß die Federung nicht beim Bremsen steif wird. Die Vorderradbremse müßte schließlich wirksamer sein. Über die Fußhebelei haben wir ja schon gesprochen.
Eine Lenkerbrücke würde dem Aussehen des Rollers sicherlich zugute kommen, ebenso ein formschönerer Auspufftopf; noch größere seit­liche Ausnehmungen, ein „Deckel" an der Stirn­seite der Motorhaube, etwas weiter nach hinten gezogene Trittbretter, ein 12,5-Liter-Tank, ein besserer Scheinwerfer, ein schmälerer Lenker, ein besserer Lichtschalter und nicht zu vergessen die Sättel - doch hören wir auf, sonst glaubt noch jemand, daß wir mit dem Lohner L 125 nicht zufrieden waren ...
 
   

Zusammenfassung

Wer wie wir die einzelnen Roller-Modelle von Lohner vom ersten Anfang an kennt, wer den 98er, den 98T, den LB 200 lange gefahren hat, der wird mit uns zugeben müssen, daß das neueste Pferd aus dem Lohner-Stall alle anderen bei weitem übertrifft.
Der Lohner L 125 Ist anderen gleichstarken Rol­lern zumindest gleichwertig - gerade deswegen haben wir dies und das, was uns am L 125 nicht gefiel, kritisiert. Auch an anderen Rollern (von Firmen mit mehr Tradition im Rollerbau) paßt uns manches nicht...
Wir freuen uns jedenfalls, daß in Österreich jetzt ein weiterer 125er Roller erzeugt wird, zu dem wir voll und ganz ja sagen können. Noch dazu kann der L 125 mit einem Motor aufwarten, der - wir haben es schon gesagt - eine Offen­barung ist.